Бизнесмен Евгений Краморов рассказал «МК в Омске» о том, что отправил в мэрию Омска целый пакет своих предложений о том, как можно улучшить работу общественного транспорта — и частного, и муниципального. На тему этого у него была длинная беседа с и.о. директора городского департамента транспорта Вадимом Кормильцем, где тот с ним полностью согласился. Но в итоге пока все эти предложения «легли под сукно». Краморов объяснил и то, почему это произошло. С начала 2000-х он работал как перевозчик на различных маршрутах, но с 2020 года вытеснен из их системы.
Как рассказал бизнесмен, первое его предложение — привести маршрутную сеть в такое состояние, которое будет исходить из реалий. Не из интересов частных или муниципальных перевозчиков. А симбиоз — в интересах пассажиров. Но для этого необходимо не только поменять маршруты, но и поменять систему взаимоотношений между перевозчиками.
«Пассажирское предприятие № 8 – это тоже перевозчик, никаких преференций ему быть не должно. Но я предлагал увеличить возможности этого предприятия – например, увеличить парк, привлекая дополнительные автобусы. И это не покупка новых автобусов, которая сейчас и так делается. Как раз самое страшное, что люди в ПП и департаменте поверили, что на них пролился золотой дождь. Мол, ничего больше не надо – автобусы покупаются на федеральные деньги, приходят, а сама структура не меняется. Почему муниципальный транспорт всегда был убыточным? Вопрос не в количестве автобусов, не в маршрутной сети, он в том, что сегодняшняя организация перевозок – неправильная. Нынешняя система работает на протяжении примерно 20 лет. И всегда и с новыми, и со старыми автобусами муниципальный транспорт всё равно был убыточным.
Вот я как раз предлагал способ организовать систему правильно. Устранить недостатки, которые есть», - сообщил Краморов.
Кормилец сам поднял вопрос о том, что надо обновлять парк: что вот, частники не хотят это делать. Перевозчик ему ответил: а они и не могут это делать, потому что у них нет условий. Во-первых, департамент постоянно меняет маршруты, а во-вторых, договоры он заключает на пол-года, год. В этой ситуации нет НИКАКОЙ предсказуемости. Правил и долгосрочных перспектив у частников нет.
«А у меня предложение – создать систему, при которой городская или областная программы позволяли бы частным перевозчикам покупать автобусы. Ещё в 2012 году мы такое обсуждали с Русфинансбанком и директором омского представительства ГАЗа. Для лизинга или покупки нужен определённый пакет документов. Тогда мы договаривались: вместо подтверждения текущего заработка достаточно было бы письмо из дептранса или пассажирского предприятия о том, что автобус в случае его покупки будет поставлен на маршрут.
Банк на это согласился, его это устраивало. Это вообще оптимально — сейчас все водители работают по минималке, даже если они устроены официально. У них нет достаточного официального дохода, который можно показать. Что делает Геворгян? В 2019 году он торжественно показал для СМИ, что приобрёл новые автобусы, в лизинг, по-моему, 20 штук. Но на самом деле это были автобусы не Геворгяна. Были несколько частных лиц, не состоящие в СРО, которые фактически и покупали. Геворгян им пообещал места на своих маршрутах, но документы на лизинг были на него. Эти граждане не смогли бы их получить. В результате они платили и Геворгяну за посредничество, и лизинговой компании. Когда СРО говорит, что на 2 миллиарда обновили автопарк — это неправда, описанная схема не только у Геворгяна, она почти у всех предпринимателей. Либо ещё вариант — приходят водители с новыми автобусами, а СРО говорит «Мы обновили». Хотя ни копейки не вкладывало», - добавил Краморов.
Проблема тут в том, объясняет он, что условия при такой схеме чуть более невыгодные для того, кто фактически покупает. Хотели бы выстроить нормальную схему — купили бы 100 человек новые автобусы. А через предпринимателей могут купить только 10. Почему? Да потому что предпринимателю некуда ставить новые автобусы. Можно было бы ставить на территории ПП № 8. Это он и предлагал. Использовать эту территорию для хранения, проведения техосмотров и медосмотров, аренды ГЛОНАССа... У него и был уже такой опыт до Алексея Мартыненко на посту директора дептранса. Он в месяц платил по 9 тысяч за один автобус ПАТП № 4. Затем же Мартыненко всю эту практику прекратил.
Для такого варианта прежде всего необходима воля, заявил перевозчик. Площади есть. В основном они расположены вблизи конечных разворотных площадок. И опыт такой есть: например, троллейбусы в Солнечном стоят на площадке, где ограда из сетки-рабицы и два вагончика для сторожа. И такие площадки можно организовать без проблем, и земли хватает.
«Допустим, так будет храниться 200-300 машин, по 10 тысяч в месяц за аренду с каждой. По-моему, очень неплохая сумма.
Второе предложение — пересмотреть подход к муниципальным контрактам, по которым платятся деньги. Одинаково платят и за работу 109-му маршруту, прибыльному, успешному, и окраинным — условному 89-му или 30-му, или из посёлка Омского в центр. Окраинным недостаточно этих денег. Поэтому у меня и система была разработана другим способом: перераспределить финансирование с магистральных маршрутов в пользу окраинных. Вот они собираются создавать подвозящие маршруты, но рентабельность ведь у этих подвозящих будет разная. Один будет более успешным и работать почти без поддержки, другой — из Магистрального или с ТЭЦ , где почти никто днём не ездит, будет зарабатывать совсем мало.
«Поэтому я и говорил Кормильцу: «Вопрос не в количестве транспорта на маршруте, а в предсказуемости. Должно быть нормальное расписание». У них же опять будут интервалы — автобус раз в 20 минут. В какую часть из этих 20 минут? Неизвестно. А я предлагаю, что с таких окраин автобус точно должен приезжать на остановку в условные 11:11, чтобы пассажир знал. Расписание для конечной и ближайших 3-4 остановок, там, где ещё нет «пробок», которые расписание не собьют. Он согласен: это реально и надо делать», - также рассказал Краморов.
При разработке реформы однако никто в департаменте о такой идее об этом даже не заикнулся. Как считает бизнесмен - просто потому что у чиновников нет практики зарабатывания денег. Они вообще не представляют, как это устроено. Экономика просто у них зависит от того, дадут ли из бюджета денег или нет — и всё.
Предложенная сдача площадей в аренду частникам под хранение автобусов — тоже способ заработка, где и не надо больших усилий.
Ещё одно его предложение — объединить пригородные маршруты, ездящие в радиусе 20 километров от города, с подвозящими. Условно такое подвозящий будет ехать от ОЗКМ, потом в «Амур-2», но при этом — через 21-ю Амурскую, крупный пассажирообразующий центр. То есть не нужно будет отдельного маршрута до ОЗКМ и отдельного — до «Амура-2», радиальная система.
Стопорит же предложения Краморова в департаменте страх чиновников, что они не смогут контролировать перевозчиков, например, на экспресс-маршрутах. Краморов на это говорит так: «А какой контроль может быть лучше? Вы думаете, сейчас у частников больше контроля? Вы позволяете частнику безопасно возить пассажиров, а сами возить безопасно не хотите. Частники поставят диспетчеров, которые будут контролировать водителей после выхода в линию. То есть не купленый путевой лист, как сегодня, а именно действенный контроль».
В итоге несмотря на понимание и заинтересованность и.о. директора департамента, конкретные исполнители поручений, дабы избежать лишней нагрузки, отговорили его от того, чтобы на озвученные предложения согласиться.
«Притом мои предыдущие предложения-то на самом деле внедряются — и о сокращении числа маршрутов, там, где они лишние и дублирующие, и о магистральных и подвозящих маршрутах, и о дифференциации оплаты за наличный и безналичный расчёт. Я давно это предлагал, оформлял письменно и только сейчас до них дошло, что это был правильный подход. Возможно, и эти предложения со временем будут реализованы, но уже от своего имени, как собственное достижение. То есть ладно бы сразу выдавали за своё и внедряли, но вместо этого сначала ломания «А мы не хотим, мы не будем», а уже потом дали отлежаться — долго — и тогда внедряют», - посетовал бизнесмен.
Ранее «МК в Омске» писал о планах дептранса переделать маршрутную сеть города.
